Pablo Domínguez, CEO de ONE Uruguay, analiza el posicionamiento logístico del país, el impacto de los conflictos internacionales en los costos del transporte marítimo y las oportunidades para las exportaciones de carne.
Con más de tres décadas de experiencia en el negocio logístico y marítimo, Domínguez ha sido testigo directo de los cambios que ha atravesado el comercio internacional en las últimas décadas. Hoy, al frente de ONE Uruguay, sigue de cerca una industria que vive nuevamente semanas de fuerte volatilidad, marcada por conflictos geopolíticos, tensiones en los costos energéticos y cambios en las rutas comerciales.
Para Uruguay, un país exportador de alimentos y particularmente de carne vacuna, la logística marítima es un eslabón clave de competitividad. En este escenario, Domínguez destaca la importancia de que el puerto de Montevideo continúe preparándose para operar buques cada vez más grandes, en un contexto donde la eficiencia logística y la confiabilidad de los puertos se vuelven factores decisivos para el comercio internacional. A continuación, la entrevista que mantuvo con World Beef Report (WBR).
¿Cómo está hoy la operativa de ONE en Uruguay y cuáles fueron los principales hitos del último año?
El año pasado, para nosotros, un hito importante fue la llegada de grandes barcos. Hasta el día de hoy son los barcos más grandes que han llegado al puerto de Montevideo.
Como uruguayo también me siento orgulloso porque a nivel portuario demostramos que tenemos la capacidad local para operar este tipo de barcos. La operación fue exitosa y se realizó sin ningún tipo de problemas. Estos barcos pertenecen a una clase que se llama Neo Panamax. Son buques que navegan a través de las nuevas esclusas del Canal de Panamá. Son más anchos, unos 20 metros más que los antiguos Panamax que pasaban por el canal original.
Además, tienen mayor capacidad de transporte de contenedores refrigerados, algo muy relevante para la región del Cono sur. Uruguay, Brasil y Argentina somos grandes exportadores de alimentos y especialmente de productos que se transportan en contenedores refrigerados.
Estos barcos fueron pensados específicamente para operar en Sudamérica y muestran el compromiso de la compañía con este mercado. Creo que como país tenemos que apostar a recibir barcos cada vez más grandes, considerando que nuestro principal mercado es China y estamos a muchos días de navegación.
¿Qué rutas está operando ONE para los mercados de carne vacuna?
Hoy tenemos tres grandes rutas. La primera es Asia. Siempre se piensa en China, pero también hay otros mercados importantes como Vietnam, Malasia, Tailandia, India, Japón y Singapur. También está el Medio Oriente, que lamentablemente hoy se encuentra afectado por el conflicto bélico.
La segunda gran ruta es Europa. Los barcos van principalmente al norte de Europa, comenzando en Alemania y regresando desde Portugal. Desde esos hubs de distribución, como por ejemplo Algeciras en el sur de España, podemos conectar toda Europa. Y la tercera gran ruta es el Caribe, el golfo de México y Norteamérica.
¿Qué expectativas tienen para la actividad logística en 2026?
Hoy es muy difícil hacer un pronóstico. En especial en estos días, después de lo que está pasando en Medio Oriente. A nosotros nos impacta directamente porque uno de nuestros principales insumos es el combustible.
Cada vez que hubo un conflicto en el pasado, inmediatamente se dispararon los precios del crudo y eso se refleja directamente en los fletes marítimos.
También hay que ver cómo se comportan la oferta y la demanda global, y qué pasa con los niveles de consumo.
¿Cómo estás viendo la demanda de transporte vinculada al comercio de carne?
Pensando en Uruguay, el año pasado fue un buen año en términos de exportaciones. Estados Unidos fue un mercado muy importante, que se mantuvo firme durante todo el año.
Europa también se ha fortalecido, cuando veníamos de niveles muy bajos. Y China sigue siendo nuestro principal mercado.
Este año tenemos el desafío de las cuotas que estableció China, pero en el caso de Uruguay nos asignaron una cuota más alta en relación con nuestros vecinos. Por lo que estamos observando, es probable que hacia mitad de año otros países ya hayan completado sus volúmenes, lo que podría darle a Uruguay una oportunidad importante para vender más. Estados Unidos sigue fuerte y Europa también, especialmente con los negocios vinculados a la cuota Hilton. Además, tenemos expectativa sobre la entrada en vigencia provisional del acuerdo entre Mercosur y la Unión Europea y cómo eso pueda impactar en los volúmenes de comercio.
El conflicto sindical en el puerto fue uno de los temas del año pasado. ¿Qué impacto tuvo en la operativa?
Fue uno de los grandes problemas que tuvimos en 2025. Los diez días de paralización en octubre fueron un golpe muy duro. Nos obligó a redoblar esfuerzos para cumplir con nuestros clientes y buscar alternativas creativas para mover los contenedores.
Es un tema que nos preocupa mucho, porque estamos en una región muy competitiva. Brasil está invirtiendo fuerte en infraestructura portuaria y Argentina también está impulsando cambios para dinamizar su logística.
Por ejemplo, parte de los tránsitos que venían desde Paraguay y que tradicionalmente pasaban por Montevideo migraron hacia puertos argentinos.
Esto es relevante porque entre el 50% y el 60% del volumen del puerto de Montevideo es carga no doméstica, carga que viene de países vecinos y que utiliza el puerto para conexiones internacionales.
Si empezamos a generar incertidumbre por conflictos o paralizaciones, eso puede afectar seriamente la competitividad del puerto.
Uruguay siempre se ha caracterizado por dar certezas a nivel internacional. Ojalá que se pueda resolver este tema y que logremos una paz duradera, porque perder ese prestigio sería una lástima.
